24/7
CALL3 US
󰀒 02 456 923

Η τραγωδία του NORMAN ATLANTIC και το νομικό πλαίσιο της θαλάσσιας μεταφοράς

󰀄
Η τραγωδία του NORMAN ATLANTIC και το νομικό πλαίσιο της θαλάσσιας μεταφοράς

Η τραγωδία του NORMAN ATLANTIC και το νομικό πλαίσιο της σύμβασης μεταφοράς επιβατών που εφαρμόζεται στις θαλάσσιες μεταφορές.

Αμέσως μετά την τραγωδία του NORMAN ATLANTIC, το Γραφείο μας είχε  αναλάβει τη διεκπεραίωση υποθέσεων αποζημιώσεων ενός αριθμού Ελλήνων και ξένων, θυμάτων της τραγωδίας.
Όσον αφορά το ποινικό πλαίσιο της υπόθεσης, η δικαστής-ανακριτής του Πρωτοδικείου του Μπάρι, κα Αλεσσάντρα Πιλιέγκο, μετά την εξέταση των πρώτων αποτελεσμάτων των ερευνών, των πραγματογνωμοσυνών, των πληροφοριών και των εγγράφων από το SMS (Safety Management System), περί τα τέλη του Μαΐου 2016 υπέβαλε στους πραγματογνώμονες νέα ερωτήματα και αιτήματα, μεταξύ των οποίων ερωτήματα περί των δεδομένων που καταγράφηκαν από το VDR (Voyager Data Recorder) του πλοίου, περί των εν γένει κανόνων ασφαλείας που εφαρμόζονταν, περί της αυτοματοποίησης των κύριων μηχανών του πλοίου κ.λπ., περί του τρόπου φόρτωσης των οχημάτων στο πλοίο, των αιτιών της πυρκαγιάς, περί της εγκατάλειψης του πλοίου και της επιχείρησης διάσωσης. Το Γραφείο μας παρακολουθεί από κοντά τις εξελίξεις και τα αποτελέσματα των ερευνών.

Με αφορμή τον χειρισμό του αστικού πλαισίου της συγκεκριμένης υπόθεσης, παραθέτουμε στη συνέχεια το νομικό πλαίσιο της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών.

Γενικότερα, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών ρυθμίζεται όσον αφορά τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά, από τους νόμους 1922/1991 και 4195/2013 και τον (ΕΚ) 392/2009, ενώ όσον αφορά την εσωτερική (εθνική) θαλάσσια μεταφορά, από τον ΚΙΝΔ, το Αστικό Δίκαιο, τον Ν. 3709/2008 και τον (ΕΚ) 392/2009.

Η Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών του 1974 έγινε ευρύτερα αποδεκτή και άρχισε να ισχύει διεθνώς στις 18.4.1987. Στη συνέχεια, το έτος 1976 υπογράφηκε στο Λονδίνο ένα τροποποιητικό πρωτόκολλο, που εισήγαγε το σύστημα περιορισμού με τα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα (S.D.R.). Η ισχύς του τελευταίου αυτού πρωτόκολλου άρχισε το έτος 1989. Η Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών του 1974 και το Πρωτόκολλο του Λονδίνου κυρώθηκαν από την Ελλάδα δυνάμει του Νόμου 1922/1991 «Κύρωση Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και Πρωτοκόλλου της Σύμβασης των Αθηνών σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους 1971» με έναρξη ισχύος από την 01.10.1991.

Περαιτέρω, κατά τα έτη 1990 και 2002 υπογράφηκαν άλλα τροποποιητικά της Διεθνούς Συμβάσεως πρωτόκολλα στο Λονδίνο. Το αντικείμενό τους αφορούσε την αναθεώρηση των διατάξεων σχετικά με το όριο ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα. Σε αντίθεση με το Πρωτόκολλο του Λονδίνου του 2002, εκείνο του 1990 δεν τέθηκε σε ισχύ. Πρόσφατα η Ελλάδα κύρωσε το Πρωτόκολλο του Λονδίνου του 2002, δυνάμει του Νόμου 4195/2013 «Κύρωση του Πρωτοκόλλου του 2002 στη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, του 1974».

Η Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών και τα τροποποιητικά της Πρωτόκολλα (νόμοι 1922/1991 και 4195/2013) δεν περιέχουν πλήρη ρύθμιση της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη, αλλά ρυθμίζουν μόνο το ζήτημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα για τις σωματικές βλάβες και τον θάνατο επιβάτη καθώς και τη βλάβη των αποσκευών των επιβατών. Έτσι, για τα κενά που υπάρχουν (όπως π.χ. σχετικά με τη λειτουργία, την κατάρτιση, την απόδειξη της σύμβασης, την ανώμαλη εξέλιξή της, κ.λπ.), εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 174-189 ΚΙΝΔ και οι γενικές διατάξεις.

Αξιοσημείωτο τυγχάνει το γεγονός ότι η Σύμβαση των Αθηνών εφαρμόζεται μόνο στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές επιβατών (έτσι όπως ορίζεται στα άρθρα 1§1 και 2§1 του Ν. 1922/1991), ήτοι εφόσον, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά Κράτη ή σε ένα Κράτος, εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο Κράτος (Άρθρο 1§1). Η Σύμβαση των Αθηνών εφαρμόζεται σε διεθνείς μεταφορές, όταν το πλοίο είτε φέρει τη σημαία Κράτους-Μέλους της Σύμβασης είτε είναι νηολογημένο σε Κράτος-Μέλος της Σύμβασης ή η σύμβαση μεταφοράς έχει γίνει σε Κράτος-Μέλος της Σύμβασης ή ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, βρίσκεται σε Κράτος-Μέλος της Σύμβασης (Άρθρο 2§1). Σε αντίθεση με τον Νόμο 2107/1992, που κύρωσε τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ και ο οποίος επεξέτεινε τις ρυθμίσεις της Διεθνούς Σύμβασης και στην εθνική θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων (άρθρο 2 ν. 2107/1992), ο Ν.1922/1991 δεν έκανε το ίδιο, οπότε οι διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών εφαρμόζονται μόνο στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και όχι στις εσωτερικές–εθνικές θαλάσσιες μεταφορές επιβατών.

Έτσι, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη που πραγματοποιείται μεταξύ των ελληνικών λιμένων ρυθμίζεται, όχι από τον Ν. 1922/1991 (που κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών), αλλά από τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) στα άρθρα 174-189. Όμως, με μια εμπεριστατωμένη ματιά στις διατάξεις των άρθρων αυτών γίνεται ευθύς αντιληπτό ότι υπάρχουν κενά, ήτοι για παράδειγμα, γίνεται αναφορά μόνο στην ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα για τις αποσκευές του επιβάτη (άρθρο 187 ΚΙΝΔ) και όχι στην ευθύνη για τη σωματική βλάβη ή τον θάνατο ενός επιβάτη. Ο νομοθέτης του ΚΙΝΔ του 1958 δε ρύθμισε το παραπάνω ζήτημα καθώς αναμενόταν η υπογραφή της διεθνούς σύμβασης, της οποίας οι διπλωματικές διαπραγματεύσεις ήταν σε εξέλιξη. Τα κενά, λοιπόν, που περιέχει ο ΚΙΝΔ καλύπτονται με προσφυγή στις διατάξεις της ναύλωσης (άρθρα 107-173ΚΙΝΔ), εφόσον ταιριάζουν με τη φύση της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, αλλά και στις διατάξεις του αστικού δικαίου. Εν τω μεταξύ, στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές επιβατών το δίκαιο έχει εκσυγχρονιστεί με την έκδοση του Ν.3709/2008 (Δικαιώματα – Υποχρεώσεις επιβατών και μεταφορέων στις επιβατικές τακτικές θαλάσσιες μεταφορές και άλλες διατάξεις).

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, προκειμένου να βελτιώσει την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές και με σκοπό να δοθεί σε όλους τους επιβάτες που ταξιδεύουν με πλοίο ένα σύγχρονο νομικό πλαίσιο των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεών τους σε περίπτωση ατυχήματος, εξέδωσε (το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο) τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος (L 131 της 28/5/2009). Ο Κανονισμός αυτός δεν προσδιορίζει όλες τις ενοχές και τα δικαιώματα που ανακύπτουν από την κατάρτιση και την εφαρμογή της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς του επιβάτη και των αποσκευών του. Το αντικείμενό του περιορίζεται στο αντικείμενο της Σύμβασης των Αθηνών, με μερικές παρεπόμενες νέες ρυθμίσεις. Το πεδίο εφαρμογής του είναι πιο ευρύ από αυτό της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών.

Σύμφωνα με το άρθρο 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009, εκείνος εφαρμόζεται «σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της σύμβασης των Αθηνών ή στη μεταφορά δια θαλάσσης εντός ενός και μόνο Κράτους-Μέλους με πλοία κατηγορίας Α και Β σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ». Επομένως, ο Κανονισμός αυτός έρχεται να εφαρμοστεί στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές και να καλύψει κενά του ΚΙΝΔ.

Οι παραπάνω νομοθετικές διατάξεις δεν είναι οι μοναδικές που αναφέρονται στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών και των αποσκευών τους. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε τις εξής: ΠΔ 91/1979 «Περί ασφαλίσεως των δι’ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων διακινουμένων επιβατών μεταξύ ελληνικών λιμένων», ΠΔ 23/1999 «Καταγραφή των ατόμων που ταξιδεύουν με επιβατηγά πλοία που εκτελούν πλόες προς ή από ελληνικούς λιμένες», ΠΔ 101/1999 «Αναγνώριση Ελληνικών Πλοίων ως επιβατηγών και τροποποίηση των προϋποθέσεων για την δρομολόγησή τους στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και την έκδοση του πρώτου πιστοποιητικού ασφαλείας», ΠΔ 120/1997 «Το ηλεκτρονικό σύστημα κράτησης θέσεων και έκδοσης εισιτηρίων και αποδείξεων μεταφοράς οχημάτων», ΠΔ 131/2003 «Η κατάρτιση της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών μέσω του διαδικτύου», ΠΔ 336/1996 «Περί της συμβάσεως θαλάσσιας περιήγησης έτσι όπως τροποποιήθηκε από το ΠΔ 129/2000».

Επιπλέον, εφαρμόζεται και ο Ν. 2251/1994 για την προστασία του καταναλωτή, εφόσον ο/η επιβάτης είναι και καταναλωτής, αφού αποτελεί τον τελικό αποδέκτη των υπηρεσιών του θαλάσσιου μεταφορέα.

error: Content is protected !!